Após quase duas décadas e bilhões de dólares de dinheiro público, o projeto de trem de alta velocidade da Califórnia está mudando de trilhos: agora, a busca é por investidores privados. A California High-Speed Rail Authority, agência estatal que gerencia o projeto, anunciou um acordo de US$ 25 milhões com um consórcio de empresas para, nos próximos seis meses, desenhar estratégias de financiamento que viabilizem a expansão da linha para além do trecho inicial no Central Valley.

A busca por capital privado sempre esteve nos planos originais, mas nunca se materializou. O projeto, que promete conectar São Francisco a Los Angeles em menos de três horas, viu seu orçamento saltar de US$ 33 bilhões para estimados US$ 126 bilhões, com conclusão prevista para 2040. A questão que se impõe é se, desta vez, o setor privado está disposto a embarcar em um projeto de infraestrutura de altíssimo custo e retorno incerto, ou se a parceria será muito mais limitada do que o governo californiano gostaria.

O risco que ninguém quer correr

A reação do mercado e de especialistas, segundo reportagem do site Grist, tem sido de profundo ceticismo. A leitura é que não haverá uma fila de investidores dispostos a injetar capital de risco na construção da ferrovia em si. O problema fundamental é a ausência de um fluxo de receita garantido que justifique o investimento. Para especialistas como Genevieve Giuliano, professora emérita de políticas públicas na University of Southern California, o anúncio é apenas um contrato para explorar ideias, não um sinal de capital iminente. “Até que eu veja algo que diga ‘a empresa X vai colocar US$ 10 bilhões sob as seguintes condições’, não vejo que estamos recebendo dinheiro privado aqui”, afirmou ela ao Grist.

Essa percepção colide com a visão do novo CEO da autoridade ferroviária, Ian Choudri, que busca reposicionar o projeto com uma estratégia “comercialmente focada”. A ideia é transformar a iniciativa em um “negócio” autossustentável. O desafio é que a primeira fase, já em construção, concentra-se no Central Valley, entre as cidades de Merced e Bakersfield — o trecho mais barato de construir, mas também o de menor potencial de receita, longe dos grandes centros urbanos que poderiam garantir a lucratividade da operação.

Onde o dinheiro pode estar

Se o capital privado não deve financiar os trilhos, onde ele pode entrar? A aposta mais realista está nos negócios auxiliares. Especialistas como Lou Thompson, que presidiu o grupo de revisão do projeto por mais de uma década, não acreditam em investimento de risco na expansão do sistema, mas veem oportunidades claras em desenvolvimento imobiliário residencial e comercial ao redor das estações, merchandising e licenciamento da marca.

A própria agência estatal enxerga esse potencial. O modelo poderia incluir a permissão para que empresas de telecomunicações instalem fibra ótica ao longo dos trilhos ou a venda de excedente de energia gerada pelo sistema. Trata-se de um modelo de parceria público-privada mais convencional, no qual o Estado arca com o investimento de altíssimo risco (a infraestrutura core), enquanto o setor privado explora as oportunidades de menor risco e retorno mais rápido no entorno.

Para entusiastas do projeto, qualquer envolvimento privado já é um avanço, especialmente diante da instabilidade do apoio financeiro do governo federal. A criatividade na busca por financiamento é vista como um sinal de que a Califórnia não está disposta a adiar mais as decisões cruciais. Ainda assim, a equação permanece complexa. O desafio não é apenas encontrar sócios, mas definir os termos de uma parceria em que o risco e o retorno sejam claros para todos — principalmente para os contribuintes, que até agora pagaram toda a conta.

Com reportagem de Brazil Valley

Source · Grist