A gratuidade no transporte público, frequentemente debatida sob o viés da justiça social, ganha contornos de estímulo macroeconômico em um novo estudo da Universidade de Brasília (UnB). A pesquisa aponta que a implementação da tarifa zero nas 27 capitais brasileiras teria o potencial de injetar R$ 45,6 bilhões anuais na economia nacional, aliviando o orçamento das famílias de baixa renda, que hoje comprometem até 18% de seus ganhos com deslocamentos. O levantamento destaca que o custo anual por trabalhador chega a R$ 3.120, valor que, se liberado, poderia ser redirecionado para o consumo de bens e serviços.
A tese central do estudo é que a desoneração do transporte atua como um multiplicador de renda para a base da pirâmide, onde o efeito renda é mais imediato. Segundo o levantamento, cerca de R$ 2,1 bilhões desse montante seriam absorvidos diretamente pelo setor de comércio e serviços, oxigenando a economia local das grandes metrópoles. A análise reforça a percepção de que a mobilidade urbana não deve ser vista apenas como um serviço público, mas como um elemento de infraestrutura que condiciona a produtividade e a capacidade de consumo da força de trabalho.
O mecanismo de financiamento proposto
Para viabilizar a gratuidade sem sobrecarregar os cofres municipais, que atualmente enfrentam restrições fiscais, a UnB propõe a criação de um fundo nacional privado. A ideia é substituir o modelo atual de vale-transporte por uma taxa fixa paga pelas empresas. O coordenador da pesquisa, professor Thiago Trindade, sugere que cada empregador contribua com R$ 250 mensais por funcionário, com uma trava de proteção para pequenos negócios, que estariam isentos caso possuam menos de dez colaboradores. Esse desenho busca equilibrar a sustentabilidade financeira do sistema com a preservação da saúde fiscal das micro e pequenas empresas.
A transição do modelo de vale-transporte para uma taxa universal representa uma mudança estrutural na forma como o custo da mobilidade é compartilhado na sociedade. Ao internalizar o custo do transporte na folha das empresas de médio e grande porte, a proposta busca desvincular o acesso ao transporte da capacidade de pagamento individual do trabalhador. Esse mecanismo, contudo, exige uma coordenação nacional robusta, dado que a logística de transporte público é, por natureza, uma competência municipal, o que levanta desafios sobre a governança e a distribuição desses recursos em um país de dimensões continentais.
O recuo da tarifa zero nas prefeituras
Apesar do potencial econômico apontado, a realidade da tarifa zero no Brasil vive um momento de estagnação. Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) indicam que, após uma expansão acentuada em 2023, o ritmo de novas adesões desacelerou drasticamente em 2024. A falta de verbas públicas, que sustentam a maioria dos programas de passe livre atuais, forçou prefeituras a cancelar a gratuidade e retomar a cobrança de tarifas, evidenciando a fragilidade financeira dos modelos baseados exclusivamente no orçamento municipal.
Atualmente, a gratuidade universal é mais comum em cidades pequenas, com 65% dos municípios que adotam o modelo possuindo menos de 50 mil habitantes. A dificuldade de escalar essa política para cidades com mais de 100 mil moradores revela a complexidade operacional e os custos envolvidos no transporte de massa. O contraste entre a viabilidade teórica de um fundo privado e a dificuldade prática de sustentar o modelo público sugere que o debate sobre a tarifa zero está longe de uma solução única ou consensual.
Implicações para o ecossistema urbano
As implicações dessa política transcendem o setor de transportes e tocam diretamente na estruturação das cidades brasileiras. Trabalhadores que residem em periferias distantes são os mais penalizados pelo modelo atual, enfrentando jornadas exaustivas e custos elevados. A adoção da tarifa zero, caso bem sucedida, poderia reduzir a segregação espacial ao facilitar a circulação, permitindo que a força de trabalho acesse oportunidades em centros urbanos com maior fluidez, o que alteraria a dinâmica de ocupação e valorização imobiliária nas metrópoles.
Para o setor privado, a proposta de uma taxa fixa representa uma alteração nos custos operacionais que precisa ser ponderada frente aos potenciais ganhos de produtividade e consumo. Reguladores e gestores públicos enfrentam o desafio de desenhar arranjos que não penalizem a competitividade das empresas, enquanto buscam soluções que garantam a universalidade do acesso. A conexão entre a eficiência do transporte e a vitalidade econômica é clara, mas o custo dessa transição permanece como o principal entrave para a implementação em larga escala.
O horizonte da mobilidade no Brasil
O que permanece incerto é se um fundo nacional privado teria a adesão necessária do setor empresarial para substituir o atual sistema de vale-transporte. A transição exige não apenas vontade política, mas uma alteração na legislação trabalhista e na forma como as empresas contabilizam seus custos com pessoal. A resistência de setores que já operam com margens apertadas pode ser um obstáculo significativo para qualquer proposta de financiamento que dependa de contribuições fixas.
Observar a evolução das cidades que mantêm o benefício universal será fundamental para entender a viabilidade de longo prazo. O sucesso ou o fracasso de municípios de médio porte ao sustentar a tarifa zero servirá como um termômetro para políticas públicas futuras. A questão central deixa de ser apenas sobre a gratuidade em si, mas sobre quem deve arcar com os custos de uma mobilidade que, em última análise, beneficia toda a engrenagem econômica do país.
Com reportagem de Brazil Valley
Source · Money Times
