Em análise publicada em maio de 2026, o comunicador aeroespacial Tim Dodd detalhou a arquitetura da versão 3 do Starship da SpaceX, focada no Voo 12. A principal tese apresentada é que o programa deixou a fase de experimentação bruta para buscar viabilidade operacional estrita. O design do veículo e da plataforma de lançamento foi reestruturado para suportar rápida reutilização, reabastecimento orbital e uma cadência de voo acelerada. Dodd aponta que essa transição exige que a infraestrutura terrestre suporte o estresse contínuo sem grandes reformas entre os lançamentos, o que motivou a reconstrução total da Plataforma 2 em Starbase, agora equipada com sistemas duplos de desconexão rápida para isolar combustíveis líquidos durante a decolagem.
Simplificação estrutural e a arquitetura do Raptor 3
O centro das modificações do Starship V3 é o motor Raptor 3. O equipamento foi despojado de escudos externos, integrando sensores e controladores diretamente na estrutura. A variante ao nível do mar gera 250 toneladas de empuxo — um aumento de quase 9% em relação à versão anterior —, enquanto a massa foi reduzida para 1.525 kg. Ao somar a eliminação de suportes e carenagens, a SpaceX economizou cerca de uma tonelada por motor no veículo. O processo de ignição também foi alterado, utilizando metano e oxigênio gasosos em vez de nitrogênio.
Para acomodar a nova propulsão, o Booster 19 cresceu 1,3 metro e manteve os 33 motores na base, agora expostos e protegidos apenas por telhas metálicas e tinta térmica na extremidade inferior. A empresa eliminou o sistema de supressão de incêndio por dióxido de carbono. Na infraestrutura terrestre, a Plataforma 2 introduziu defletores de chama bidirecionais resfriados a líquido — que Dodd compara aos complexos 39A e 39B do Kennedy Space Center —, além de braços mecânicos ("chopsticks") mais curtos para aumentar a velocidade de movimentação e a precisão de captura.
Para contexto, a BrazilValley aponta que a remoção de sistemas de supressão dedicados e escudos térmicos em motores de classe orbital contrasta com a engenharia aeroespacial tradicional, que historicamente adiciona camadas de redundância física na transição de protótipos para veículos operacionais.
Preparação para reabastecimento e o perfil do Voo 12
No estágio superior, o Ship 39 (S39) recebeu um redesenho limpo do sistema de propulsão. O volume dos tanques aumentou de 1.500 para 1.600 toneladas. A SpaceX dobrou o número de propulsores de controle de reação e adicionou quatro pontos de acoplagem no lado de sotavento, preparando o hardware para futuras transferências de propelente entre naves. A aviônica foi atualizada com cerca de 60 unidades capazes de suportar picos de 9 megawatts e novos sensores de radiofrequência para medir volumes de propelente em gravidade zero.
A aerodinâmica de reentrada foi ajustada. O Booster 19 reduziu o número de aletas de grade de quatro para três, aumentando o tamanho de cada uma em 50% para maior controle. O Voo 12 manterá um perfil suborbital com destino ao Oceano Índico, voando em uma inclinação mais ao sul (28 graus). Com o aumento de empuxo, o veículo atingirá a pressão aerodinâmica máxima (Max Q) aos 45 segundos de voo — 17 segundos mais rápido que o Voo 11 —, antecipando também a separação dos estágios. A carga inclui 22 simuladores de massa Starlink, dois deles equipados com câmeras para inspecionar o escudo térmico no espaço.
A arquitetura do Starship V3 indica que a SpaceX está otimizando o sistema para o longo prazo, priorizando a economia de massa e a velocidade de operação. Embora o Voo 12 não tente a captura do propulsor na torre — reservando essa manobra potencialmente para os voos 13 ou 14 —, as modificações estruturais visam provar que o veículo pode retornar íntegro sob estresse térmico e mecânico elevado. O sucesso desta iteração determinará se o design radicalmente simplificado do Raptor 3 pode sustentar a cadência comercial exigida para as missões da empresa.
Fonte · Brazil Valley | Space
