A aviação brasileira se prepara para uma transição energética compulsória, e a conta já tem um destinatário provável: o bolso do passageiro. A partir de 2027, as companhias aéreas que operam no país serão obrigadas a reduzir suas emissões de gases de efeito estufa em 1% ao ano, uma meta que deve ser atingida principalmente com o uso do Combustível Sustentável de Aviação (SAF). A medida chega em um momento em que os preços das passagens já estão pressionados pela alta do querosene convencional.

A questão central, segundo reportagem do Capital Reset, é que o decreto que estabelece as regras do jogo cria incentivos para a produção do SAF, mas não para o seu consumo. Para as empresas aéreas, que já arcam com o combustível representando cerca de 40% de suas despesas, o cenário é de alerta. O SAF pode custar até cinco vezes mais que o querosene fóssil. Sem um alívio tributário ou outro mecanismo de fomento, a leitura do setor é uníssona: o custo adicional será inevitavelmente repassado ao bilhete aéreo.

O preço da transição

“Se o governo não criar mecanismos de incentivo, muito provavelmente vai impactar o valor da passagem”, afirmou Raquel Argentino, líder de sustentabilidade da Latam Brasil, em evento recente. A incerteza é o principal desafio. A regulação brasileira não define um percentual de mistura do SAF, como ocorre com o etanol na gasolina, mas sim uma meta de redução de emissões. Isso torna o cálculo de custos para as companhias uma equação com múltiplas variáveis e poucas constantes. “Certamente, algo do custo vai ser repassado, mas não sabemos o quanto”, disse Gustavo Tessari, gerente de relações institucionais da Gol.

O movimento acontece no que um executivo da Gol descreveu como a “tempestade perfeita”. O custo do SAF se soma a um cenário já complexo, com a volatilidade do petróleo, as incertezas da reforma tributária e a entrada em vigor, também em 2027, da fase obrigatória do Corsia, o programa global de compensação de emissões da aviação civil. Apenas no segundo trimestre, a alta do querosene fóssil gerou custos adicionais de US$ 800 milhões para a Latam e US$ 445 milhões para a Gol, impactando margens e tarifas.

O dilema da oferta

O outro lado da moeda é a produção. O SAF ainda não é fabricado em escala no Brasil ou no mundo, criando um paradoxo: a demanda está sendo criada por decreto, mas a oferta ainda é incipiente. A Petrobras avança com um SAF coprocessado, que mistura uma parcela de óleo vegetal em refinarias tradicionais, enquanto projetos mais ambiciosos, como o da Acelen, do fundo Mubadala, preveem um investimento de US$ 3 bilhões para produzir o biocombustível a partir de soja e, futuramente, da macaúba, uma palmeira nativa.

Este dilema trava até mesmo os fabricantes de aeronaves. A Airbus, por exemplo, reduziu o ritmo de seu plano de ter 100% de seus aviões aptos a voar com SAF até 2030. “Hoje, as aeronaves poderiam voar com 50%, mas não tem combustível no mundo para voar com 1%”, afirmou Gilberto Peralta, presidente da companhia no Brasil. A introdução de um mecanismo de book and claim, que permite a comercialização de créditos de descarbonização separados do combustível físico, é vista como um avanço logístico, mas não resolve a questão fundamental do custo e da escala de produção.

Com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Agência Nacional do Petróleo (ANP) correndo para publicar as normas complementares até o final do ano, o setor aéreo aguarda as definições para entender o tamanho real do impacto. A aviação brasileira se prepara para voar mais limpo. Resta saber se conseguirá fazê-lo sem deixar parte de seus passageiros em terra.

Com reportagem de Brazil Valley

Source · Capital Reset