Em detalhamento técnico divulgado recentemente, a equipe de engenharia da Ferrari expôs a arquitetura do Luce, nova linha de produto que consolida a transição elétrica da montadora de Maranello. O projeto, que partiu de uma folha em branco, rejeita a abordagem convencional do mercado de veículos elétricos focada em acelerações em linha reta. Em vez disso, a fabricante italiana priorizou o desenvolvimento de um sistema de quatro motores independentes projetado para replicar e amplificar a dinâmica de condução em curvas. A arquitetura exige tolerâncias extremas de manufatura e integra lições acumuladas desde a introdução de sistemas de recuperação de energia na Fórmula 1.
A engenharia do "Full Active Corner" e os comandos de curva
O núcleo dinâmico do Luce baseia-se no que a engenharia da marca batizou de "Full Active Corner" — quatro pontos de propulsão independentes gerenciados por uma unidade de controle central que opera 500 vezes por segundo. O sistema foi calibrado para mascarar a massa inerente aos veículos elétricos, criando a sensação de que o carro pesa 450 kg a menos durante a pilotagem. A suspensão ativa empregada no projeto é uma evolução direta dos sistemas já utilizados nos modelos Purosangue e F80.
A decisão mais reveladora sobre o posicionamento do carro, no entanto, está na interface com o piloto. A equipe técnica afirmou explicitamente que o torque imediato característico dos motores elétricos, frequentemente utilizado para arranques ao estilo dragster, não gerava o entusiasmo desejado. Para devolver o controle tátil ao motorista, a Ferrari reconfigurou a função das borboletas (paddle shifters) no volante. Em vez de simular trocas de marcha tradicionais, a borboleta esquerda passou a ser utilizada para refinar a entrada nas curvas, enquanto a direita gerencia a saída, transformando a dinâmica vetorial em uma experiência controlada ativamente pelo usuário.
Manufatura in-house e o ecossistema de Maranello
O trem de força elétrico exige componentes operando no limite da física dos materiais. Os motores dianteiros atingem 30.000 rpm e os traseiros, 25.000 rpm. Nessas velocidades, os ímãs do rotor — que pesam cerca de 100 gramas — são submetidos a uma força centrífuga de três toneladas. Para conter essa carga, a Ferrari desenvolveu anéis de contenção em fibra de carbono montados internamente em Maranello. O resfriamento do sistema exigiu uma arquitetura térmica sob medida, especialmente porque o pacote de baterias utiliza exatamente as mesmas células e especificações de potência dos carros de Fórmula 1 da escuderia.
A linhagem que culmina no Luce começou em 2009, com a introdução de componentes elétricos nas unidades de potência da F1, passando pelo sistema KERS da LaFerrari e pela decisão estratégica tomada em 2016 de produzir carros eletrificados, o que resultou em oito modelos híbridos no mercado, além do F80. Para contexto, a BrazilValley aponta que a transição de montadoras de altíssimo luxo para a propulsão puramente elétrica frequentemente esbarra no desafio de preservar a identidade mecânica da marca, um dilema que exige substituir o apelo do motor a combustão por sistemas proprietários de dinâmica veicular.
O desenvolvimento do Luce, testado a 30 graus negativos na Suécia e validado por Piero Ferrari e pilotos da marca após mais de 6.000 simulações aerodinâmicas e 300 horas em túnel de vento, ilustra a escala do esforço interno. O projeto não visa substituir modelos existentes, mas abrir uma nova categoria. A versatilidade da tecnologia desenvolvida é tamanha que o eixo traseiro do Luce será reaproveitado no projeto Hypersail — não para girar rodas, mas para controlar a propulsão de um barco. Para a Ferrari, a eletrificação deixou de ser um compromisso para se tornar a principal alavanca de engenharia da marca.
Fonte · Brazil Valley | Mobility
